Archive for the ‘aviacion’ Category

Aterrizaje con niebla

28 noviembre 2007

Es Heathrow. Impresiona un poco, pero consuela el saber que los sistemas de aterrizaje asistido funcionan muy bien. (1’01”)

Vía AirVoilá.

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Un paracaidista famoso (D.B. Cooper)

1 agosto 2007

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Un día de noviembre de 1971 un Boeing 727 de la Northwest despegaba del Aeropuerto de Portland, y nada hacía presagiar que fuera a ser secuestrado hasta que un pasajero (cuyo retrato robot se muestra arriba) se levantó de su asiento y dijo que ese era su propósito. Al parecer tenía una bomba (que luego resultó ser falsa y nadie se molestó en comprobar) y amenazó con hacerla explotar. El avión llevaba 36 pasajeros y 6 tripulantes y su destino era Seattle, donde finalmente aterrizó.

El secuestrador se mostró dispuesto a liberar al pasaje a cambio de 200.000 dólares y cuatro paracaídas, que le fueron entregados. Después de la negociación, en el aparato solo quedaban Dan Cooper (el nombre bajo el que había comprado el billete el secuestrador), el piloto, el co-piloto y un auxiliar de vuelo. El avión despegó y puso rumbo a México volando a unos 10.000 pies (unos 3.300 metros largos), de acuerdo con las instrucciones dadas por Cooper. Estaba anocheciendo cuando, en un momento dado, mientras aún sobrevolaban el estado de Washington, Cooper saltó en paracaídas. Los dos cazas que controlaban la evolución del avión secuestrado no vieron nada. El avión aterrizó en Reno sin más incidentes, pero sin su secuestrador a bordo.

Posteriores pesquisas de las fuerzas de seguridad norteamericanas determinaron que Cooper había saltado del avión a las 20:11 y que el lugar más probable de aterrizaje era la localidad de Ariel, Oregón, muy cerca del Lago Merwin. En la zona nunca se encontró rasto alguno de Cooper, ni de su paracaídas. Cooper was gone.

La noticia saltó a los medios de comunicación, contribuyendo de manera decisiva a instalarla en la mitología contemporánea. Curiosamente al secuestrador se le conoce como D.B Cooper, o simplemente D.B. cuando todo lo que se sabe de él es que el billete que compró estaba a nombre de Dan Cooper. La “B” es una invención de los medios de comunicación, o más probablemente solo un error.

Como consecuencia del caso D.B. Cooper, la FAA (Federal Aviation Administration) obligó a todos los aviones a instalar un dispositivo que impidiera que la escalerilla trasera se pudiera abrir con el avión en el aire. Este dispositivo se conoce como Cooper Vane, e impide saltar del avión precisamente de la manera que lo hizo Cooper.

Algunos de los sospechosos que el FBI consideró fueron los siguientes:

  1. John List, de profesión asesino en serie. Pocos días antes del secuestro del avión asesinó a su madre, esposa y tres hijos. Naturalmente, desapareció. La cantidad del rescate exigida por Cooper ($200.000) coincide con las deudas contraídas por List. Fue capturado tras 18 años huido, condenado a cinco cadenas perpetuas (a cumplir simultánamente, supongo) y siempre negó ser D.B. Cooper. Como curiosidad, parece ser que el personaje de Keyser Soze en “Sospechosos habituales” (que gran película) está basado en List.
  2. En julio del año 2000, Jo Weber, residente en Florida, afirmó que su marido Duane Weber le había confesado que era D.B. Cooper. El supuesto Cooper no pudo confirmar este extremo ya que había fallecido en 1995. Al parecer, el marido de esta señora tenía pesadillas en las que hablaba de saltar de un avión, además de haber recibido entrenamiento militar al respecto en la Segunda Guerra Mundial. Por lo visto también tenía un billete de la Northwest Airlines para el trayecto Portland-Seattle (no sabemos si de la fecha del secuestro), y además tenía una herida en una rodilla que se había hecho “saltando de un avión”. También cuenta la viuda Weber que hizo una excursión con su marido al Río Columbia cerca de la zona donde pocos meses después un niño de 8 años encontraría 5.000 de los dólares entregados a D.B. Cooper. Si el anterior de la lista luego fue un “sospechoso habitual”, de este podemos decir que era un “sospechoso prometedor”, aunque las pruebas sean circunstanciales, en mi modesta opinión.
  3. En el año 1972 Richard McCoy secuestró un avión de las mismas características que el de D.B. Cooper y su modus operandi fue muy similar. Fue capturado dos días después y condenado a 45 años de cárcel. Escapó y tres meses después falleció en un tiroteo con la policía. Se parece al retrato robot de Cooper como un huevo a una castaña, pero eso no impidió que se publicara un libro que intentaba desmostrar que McCoy era Cooper. El policía que le disparó afirma que era Cooper; la viuda lo niega. McCoy es un sospechoso verosímil, pero poco probable. El nunca negó ni afirmó ser D.B. Cooper (como el 99,9999% de la humanidad, por otro lado).
  4. Un par de investigadores privados (suponemos que investigando por su cuenta) deciden que D.B. Cooper es Ted Mayfield, vecino de Portland, experto paracaidista (más de 8.000 saltos) y con antecedentes por robo a mano armada. El encargado del caso lo descartó porque dos horas después de la hora estimada del salto de Cooper, Mayfield llamó al FBI para ofrecer su ayuda. Los investigadores afirmaban que era posible que nada más tomar tierra Cooper hubiera llamado a la policía, ya que ésta no fue a visitar a Mayfield a su casa, por lo que la llamada pudo ser hecha desde, por ejemplo, Ariel, Oregón. Me da la impresión de que a este hombre le querían adjudicar el secuestro del avión por el simple hecho de que saltaba en paracaídas mejor que nadie.

Para añadir más leña al fuego, Florence Schaffner, una de las auxiliares del vuelo secuestrado por D.B. Cooper afirmó en un programa de televisión que el retrato robot nunca había sido muy fidedigno. Así no hay quien encuentre nada.

Bibliografía: [1], [2],[3], [4],[5]

Actualización: En la serie Prison Break hay un personaje basado en el protagonista de nuestro post de hoy. No sigo la serie, así que poco más puedo añadir.

Puedes menear esta noticia si te ha gustado.  No duele 🙂

Apocalypse now

11 julio 2007

Una escena de Apocalypse now (la de las valkirias).

Prometo un post contando mi visión (un tanto peculiar, por cierto) sobre esta peli. Si alguien se anima a comentar algo sobre ella, es bienvenido.

Relámpagos y aviones (y II)

20 junio 2007

Este post es la continuación de éste otro, que publiqué hace ya tiempo en mi antiguo blog y que he recuperado para hacer más fácil la lectura.

Hay un impacto de relámpago en un avión cada 2.000 horas de vuelo -en media-, y las zonas más susceptibles de ser alcanzadas son las puntas de ala y las distintas “aristas” proyectadas hacia delante (como los motores). De hecho, lo más frecuente es que el relámpago entre por el morro del aparato. Una vez sabido esto, y con lo que vimos en el post anterior, me entró curiosidad por saber cómo son las pruebas que les realizan a los aviones en este sentido.

air_eurofighter_lg.jpg

He estado investigando, y me he encontrado con esta web en la que hablan del Eurofighter. Las pruebas que se le hicieron al Eurofighter Typhoon fueron de dos tipos: descargas con entrada en el morro y salida en las puntas del ala y motores, y el segundo tipo consistió en ir variando los puntos de entrada y salida. En las primeras pruebas, le dieron más de cien descargas con una intensidad entre 20.000 y 200.000 amperios, y en las segundas se probaron más de 23 puntos distintos de entrada y salida de las descargas.

Al parecer, el avión superó con éxito todas las pruebas, o mejor dicho, los sistemas electrónicos del avión superaron las pruebas, ya que no se vieron afectados en absoluto. Hay que mencionar que el avión está en gran parte construido en fibra de carbono, lo que lo aísla algo más que estando construido en metal. La cifra de 200.000 amperios tiene gran trascendencia, ya que es superior al 99,9% de las descargas eléctricas relacionadas con relámpagos. Así pues, se supone que este avión es inmune a prácticamente todos los relámpagos que hay por el mundo. Una suerte. ¿Para cuando los mismos test para los aviones comerciales? Esto lo digo porque el responsable de las pruebas afirma que este avión es el primero en pasar estas pruebas con éxito o sin él. No sé si el reciente Airbus A-380 ha pasado pruebas similares.

No he encontrado ningun video en youtube (ni en ningún otro sitio de videos) para que viérais las pruebas. Si alguien tiene más suerte que yo, que por favor me lo diga y lo incluyo en el post.


Relámpagos y aviones (I)

20 junio 2007

Recupero este post de mi antiguo blog.

Ahora estoy muy viciado mirando cosas de aviación, y como era de esperar, más tarde o más temprano terminas leyendo cosas sobre accidentes aéreos. Las causas de los accidentes son variadas: errores humanos, fatiga de los materiales, choques con aves, incendios, nieve, etc. Hoy quiero hablar de los relámpagos en los aviones y sus efectos.Lo primero es lo primero: es un fenómeno muy raro (2 veces/año) y los aviones actuales están preparados para esta eventualidad (salvo para un caso, como veremos a continuación).

Sin embargo, esto no ha sido siempre así. Se cree que el impacto de un rayo fue la causa del accidente del vuelo 214 de la Pan Am en 1963. El avión despegó del aeropuerto de San Juan de Puerto Rico con destino a Philadelphia, e hizo una escala en Baltimore para repostar. Cuando estaba a punto de empezar la maniobra de aterrizaje, tuvo que quedarse en espera (en el aire) por las malas condiciones meteorológicas en Philadelphia. Hasta aquí todo bien, ya que tenía combustible de sobra y nada hacía pensar que le fuera a impactar un rayo y menos aún que esto fuera a provocar un incendio.

La aeronave se estrelló en Maryland y murieron los 81 ocupantes. Era el 8 de diciembre de 1963, y el avión un Boeing 707-121.

Se sospecha que el rayo que impactó sobre el avión era un “rayo positivo” (positive lightning). A grandes rasgos, un rayo positivo es una descarga eléctrica (igual que un relámpago convencional) pero con una peculiaridad: es una descarga de energía que va de la parte alta de la nube hasta la superficie terrestre (o al revés, porque puede ser tierra-nube en vez de nube-tierra), por lo que recorre una distancia mayor, y la descarga es también mayor, lo que la vuelve 10 veces más potente que un relámpago convencional. Este tipo de descarga se da solo en un 5% de los casos.

Desconozco si el rayo que alcalzó al infortunado vuelo de la Pan Am fue tierra-nube o al revés. La forma de distinguir un caso del otro es simple: si se abre el relámpago en varios haces hacia abajo, es nube-tierra. En caso contrario, será tierra-nube.

Algunos datos sobre los “rayos positivos”:
– diferencia de potencial: 1.000.000.000 V (1 exp 9)
– energía descargada: 300.000.000.000 J (3 exp 11)
– carga transferida 300 C
– duran un poco más que los convencionales, hasta 300 msec.
– Pueden llegar a caer hasta a 20 km. de la tormenta.

Por último, decir que no se les dió la más mínima importancia a los “rayos positivos” hasta que uno de ellos destruyó un planeador en 1999. Entonces se vió que quizá los aviones actuales sólo estén preparados para soportar las descargas de los rayos convencionales (o negativos). El fuselaje del futuro Boeing 787 estará hecho de materiales no conductores por lo que se supone que soportará mucho mejor este tipo de descargas.

Os recomiendo que os leáis la entrada de la wikipedia sobre relámpagos y que visitéis esta web en la que podreís ver la secuencia de imágenes de un rayo cayéndole a un 747. Explica mejor que yo lo que es un “rayo positivo”, pero cuando dice que no hay constancia de accidentes provocados por ello, no han tenido en cuenta el caso del vuelo 214 de la Pan Am. Las fotos merecen mucho la pena.

Un post muy didáctico sobre rayos es este. De hecho la web meteored es más que recomendable.

Bibliografía: [1], [2] y [3]

Actualizacion: añado un video con el rayo cayendo sobre el 747.

Este post continúa aquí.